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Ausgabe 26  |  März 2017

Tankst Du noch oder l├Ądst Du schon?

TANKST DU NOCH ODER LÄDST DU SCHON?


Liebe Partner der Initiative Wissen,

geht es Ihnen ähnlich? Beinahe täglich sehe ich die elektrobetriebenen Autos von Tesla, BMW und anderen Herstellern fahren und habe den Eindruck, dass es immer mehr werden. Glaubt man den Medien, so wird sich das E-Auto wohl erst in der fernen Zukunft durchsetzen. Wirklich?

Zu den völligen Fehleinschätzungen gehört das hier angeführte Beispiel:

„Anfang der 80er-Jahre fragte das größte amerikanische Telekommunikations-Unternehmen AT&T: Wie viele Menschen werden im Jahr 2000 ein Handy besitzen?

Die Prognose des bekannten Beratungsunternehmens McKinsey: 900.000. Die tatsächliche Anzahl: 109 Millionen. Eine Fehleinschätzung um den Faktor 120.“

Die Autoren Han Langeslag & Felix Austen von Perspective Daily machen in ihrem Artikel „Tankst du noch oder lädst du schon“ deutlich, dass in nur zwanzig Jahren die Hälfte aller PKWs elektrisch betrieben sein werden.

Sie nennen die Gründe und geben weitere herrliche Beispiele dafür, wie schnell technologische Prozesse unsere „Wirklichkeiten“ disruptiv überholen werden. Die Geschwindigkeit, mit der wir neue Technologien nutzen, kann plötzlich sehr hoch sein.

Sie glauben das nicht? Nur eine Frage der Wahrnehmung?

Dann schauen sie sich einmal diese Fotos an: Das erste zeigt die 5th Avenue zu Ostern im Jahr 1900.

Finden Sie einen Wagen mit mehr als 2 PS? Wir helfen gerne.
Ziehen Sie einfach den Anfasser nach rechts

Nur 13 Jahre später – wieder Ostern – hat sich das Bild umgekehrt.
Finden Sie die zwei übrig gebliebenen Kutschen?
Auch hier helfen wir gerne weiter.


Peter Grabandt für die Initiative Wissen

Tankst du noch oder lädst du schon?

Anfang der 80er-Jahre fragte das größte amerikanische Telekommunikations-Unternehmen AT&T: Wie viele Menschen werden im Jahr 2000 ein Handy besitzen?

Die Prognose des bekannten Beratungsunternehmens McKinsey: 900.000. Die tatsächliche Anzahl: 109 Millionen. Eine Fehleinschätzung um den Faktor 120.

Die Chancen für eine ähnliche Entwicklung beim Elektroauto stehen gut. Eine neue Studie des britischen Thinktanks Carbon Tracker Initiative und des Imperial College London prognostiziert, dass schon im Jahre 2040 mehr als die Hälfte der weltweiten Autoflotte von 2 Milliarden Autos elektrisch sein wird.

Das erste elektrische Auto wurde bereits 1884 gebaut, als Produkt setzte es sich jedoch nicht durch. Die rasanten technologischen Fortschritte der letzten Jahre haben seine Marktreife sichergestellt: Der Elektromotor wurde verbessert und die Akkus sind auf einem guten Wege. Elektrische Technik entwickelt sich noch immer exponentiell und liefert dem Elektroauto weiterhin Rückenwind.

Was spricht dafür, dass der Umbruch kurz bevorsteht?

Schon in den 90er-Jahren bauten mehrere Hersteller moderne elektrische Autos. Doch die Industrie bezeichnete sie als einen »kommerziellen Misserfolg«. Ihr Argument: zu hohe Produktionskosten. In den USA wurden beispielsweise fast alle Exemplare des futuristischen EV1-Modells von General Motors verschrottet, sowohl bereits verkaufte als auch unbenutzte Autos. General Motors hatte den Kundenservice eingestellt.

EV1 auf dem Schrottplatz

EV1s auf dem Schrottplatz – ohne »Schrott« zu sein. Quelle: Plug in America CC BY-SA


Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Unternehmen sich gegen die Vermarktung eines neuen Produktes sträubt, weil es das bisherige Geschäft möglicherweise schwächt. Wie schädlich das jedoch langfristig sein kann, führte das Unternehmen Kodak vor: Es gehörte zu den ersten Herstellern digitaler Kameras, konzentrierte sein Marketing allerdings weiterhin auf analoge Kameras – da es durch die Entwicklung unserer aller Lieblings-»Kodak-Momente« ebenfalls Geld verdiente.

Kannst du dich noch daran erinnern, wann du das letzte Mal Abzüge von Negativen entwickeln lassen hast? Der letzte »Kodak-Moment« stammt aus dem Jahr 2012 – als das Unternehmen pleiteging. Wettbewerber wie Canon, Sony und Nikon hatten in der Zwischenzeit den Markt für Digitalkameras erobert.

Wird das Elektroauto der »Kodak-Moment« für die Autoindustrie sein?

Besser spät als nie: General Motors hat Fehler erkannt

Egal ob Fortbewegungsmittel oder Kameras, neue Technologien können ab einem bestimmten »tipping point« (»Kipp-Punkt«) sehr schnell sehr erfolgreich werden. Dieser beginnt bei circa 10 %. Sprich: Wenn 10 % der Bevölkerung ein Produkt nutzen, steigt der Verkauf rapide an, bis bei circa 80 % eine weitgehende Sättigung erreicht ist. Diese S-Kurve wird von Prognosen häufig unterschätzt.

So sieht technologische Disruption aus

Die Daten beziehen sich auf die USA.

Wie steht es um die Prognosen für Elektroautos? In der eingangs genannten Studie der Carbon Tracker Initiative wird die Möglichkeit einer »S-förmigen« Entwicklung berücksichtigt. Das Ergebnis: Bereits 2030 könnten knapp 130 Millionen Elektroautos weltweit über die Straßen rollen. Auch die Internationale Energieagentur (IEA) schätzt die Anzahl von Elektroautos im Jahr 2035 auf 100 Millionen. Selbst das britische Mineralölunternehmen BP kommt auf das gleiche Ergebnis.

Schauen wir noch tiefer in die Glaskugel und werfen einen Blick ins Jahr 2040, sieht die Carbon Tracker Initiative über 1 Milliarde Elektroautos weltweit im Umlauf. Das entspräche einer wahren S-Kurve mit minimal 920 Millionen Verkäufen zwischen 2030 und 2040, also 92 Millionen jedes Jahr.

Prognose der Carbon Tracker Initiative von 2017 (in Millionen):

Jahr   

Verbrennung

Wasserstoff

Elektro

Plug-in-
Hybrid

Öl-
Hybrid

Andere

2012

1.231,6

0

0

0

0

10,54

2020

1.531,2

76,51

11,55

0

197,69

15,83

2030

934,37

193,51

127,75

285,63

480,59

12,58

2040

431,46

260,49

1.050,47

84,95

228,8

14,99

2050

306,3

383,51

1.695,64

0

38,29

33,91

So könnte die Aufteilung von verschiedenen Antrieben und Techniken der weltweiten Autoflotte aussehen.

General Motors, das zuvor EV1s auf dem Schrottplatz aussortierte, hat bereits umgelenkt: 2009 bezeichnete der scheidende CEO Rick Wagoner die Entscheidung, Elektroautos in den 90er-Jahren »abzuwürgen«, als seinen größten Fehler. Kurz darauf rollte das neue Elektroauto »Spark EV« vom Band, dessen Produktion im Sommer 2016 zugunsten des »Bolt« eingestellt wurde, der über eine größere Reichweite verfügt.

Während vieles auf eine bevorstehende Disruption – also die Ablösung einer bestehenden Technologie durch eine neue – hindeutet, scheinen diese Zeichen in der EU bisher kaum wahrgenommen zu werden. Der Markt hat sich im gleichen Zeitraum kaum bewegt. Stattdessen wurde mit der steigenden Effizienz von Verbrennungsmotoren geworben; Diesel und Benzin auf Pflanzenbasis galten als große Hoffnung.

Diese Bemühungen wurden durch die EU vorangetrieben: Bis 2050 sollten die CO2-Emissionen durch Autos schrittweise auf 0 reduziert werden. Die entsprechenden Tests, um die aktuellen Werte zu überprüfen, wurden im Labor durchgeführt. Und der Rest ist Geschichte …

Auch bekannt als der Dieselskandal. Seit Ende 2015 wissen wir, dass diese Tests wenig mit der Realität zu tun haben. Das gilt nicht nur für die Stickstoffdioxide von Dieselautos der Marke Volkswagen. Generell liegen die CO2-Werte auf der Straße 20–40 % höher als die Ergebnisse aus dem Labor. Das ist besonders für den Kampf gegen die globale Erwärmung eine schlechte Nachricht. Vielleicht kommt es auch beim Dieselskandal auf die Perspektive an.

Dieselskandal als Geschenk für die Autowende?

Im Rückblick war der Skandal vielleicht ein wichtiges Wecksignal. 2015 galt Diesel tatsächlich noch als Hoffnungsträger für die Zukunft. So war Boschs Dieselforschung beispielsweise vom Deutschen Rat für Nachhaltigkeit für den Nachhaltigkeitspreis auf Bundesebene in der Kategorie Ressourceneffizienz nominiert: »[Die von uns] entwickelten fortschrittlichen Technologien reduzieren die Umweltauswirkungen von Diesel deutlich und zeigen, dass auch mit dem Einsatz von Diesel ein Schritt hin zu mehr Nachhaltigkeit möglich ist.« 2016 klangen die Äußerungen aus den Chefetagen deutscher Autohersteller ganz anders: »Die Zukunft des Antriebs ist emissionslos«, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche im letzten Jahr. Gemeinsam mit seinem VW-Kollegen Matthias Müller kann er sich sogar vorstellen, dass die elektrische Revolution den Verbrenner vollständig ersetzen könnte. Dieser Trend ist global. So geht aktuell die Hälfte aller Entscheider aus der Automobilbranche weltweit davon aus, dass Diesel tot sei; alle Befragten sehen Elektroautos als wichtigsten Trend für das Jahr 2017 an.

So plant Volkswagen, ab dem Jahr 2025 jährlich 2–3 Millionen Elektroautos zu verkaufen. Unter Annahme der oben genannten Prognose der Carbon Tracker Initiative würde das einen Marktanteil von 20–30 % bedeuten.

Doch Gewohnheiten lassen sich schwer ändern. Das gilt trotz aller öffentlichen Bekundungen auch für die Chefetagen der deutschen Autohersteller. Kein anderes EU-Land gibt so viel Geld für Lobbyarbeit aus wie Deutschland.

Die für 2017 geplanten strengeren Abgastests der EU-Kommission erfolgreich zu verhindern, war Volkswagen in den Jahren 2014–2016 insgesamt 6,1 Millionen Euro wert. Auf den Plätzen 2 und 3 der Lobbyausgaben folgen Daimler mit circa 5 Millionen und BMW mit circa 3 Millionen Euro.

Das lohnt sich, weil die drohenden Strafen mit strengeren Richtlinien weitaus teurer wären. Deren Höhe könnte sich weltweit in Milliardenhöhe bewegen, wenn die Unternehmen den CO2-Ausstoß ihrer Flotten nicht entsprechend verringern. Wichtig ist dabei, dass der CO2-Ausstoß eines Unternehmens anhand des Durchschnittswertes aller verkauften Autos berechnet wird. Schneidet ein besonders »dreckiges« Modell im Test besser ab, als es dürfte, kann das Unternehmen mehr Autos verkaufen – weil es länger unter der Obergrenze an verursachtem CO2 bleibt.

Hinzu kommt, dass größere Benziner wie SUVs einen höheren Gewinn garantieren als die elektrischen Kollegen. Das ändert sich erst, wenn die Produktionskosten von Elektroautos sinken. Genau das prognostiziert Tesla für die nahe Zukunft und ist Grundlage der Vorhersagen der Carbon Tracker Initiative. Hinzu kommen jedoch zwei weitere Hürden auf dem Weg zur elektrischen Zukunft.

Unter Zugzwang

An der Kostensenkung arbeiten viele Unternehmen, allen voran Tesla mit dem Bau seiner Massenproduktion von Lithium-Ionen-Akkus. Die erste sogenannte Gigafactory öffnete im Sommer 2016. Außerdem braucht es eine entsprechende Infrastruktur an Ladestationen, die auch einem erhöhten Andrang an der Autobahn-Tanke standhält. Gerade mit Blick auf Strom aus erneuerbaren Energien ist das aktuell noch eine Herausforderung. Was bleibt, ist die Hürde der Akzeptanz: Nur wenn die Konsumenten elektrisch fahren »wollen«, kommen die E-Autos unter die Leute. Dass die Zukunft des Transports aber emissionslos sein wird, steht fest, und damit ist der Druck hoch, diese Hürden zu überwinden. Mindestens vier Entwicklungen lassen der deutschen Autoindustrie wenig Spielraum für die Zukunft, wenn es um Elektroautos geht:

    1. drohende Verbote im In- und Ausland für den Verkauf von Verbrennungsmotoren,
    2. die mögliche Einführung von Quoten für den Verkauf von Autos mit Verbrennungs- und Elektromotoren,
    3. stärkere Klimamaßnahmen wie eine CO2-Steuer,
    4. die Konkurrenz aus dem Silicon Valley und andere Neueinsteiger sorgen für alternative Fortbewegung.
Wenn Deutschland »Autoland« bleiben will, kann es diese Entwicklungen nicht ignorieren oder mit ausreichend großer Lobbyarbeit umfahren.</ol> Selbst in der Berechnung der Carbon Tracker Initiative gibt es im Jahr 2040 immerhin noch 430 Millionen Autos mit Verbrennungsmotoren auf der Straße. Diese werden mit alternativem Sprit aus Erdgas, synthetischen Kraftstoffen und Bio-Sprit betrieben werden müssen. Es kommen also spannende Zeiten auf uns zu: Neben Autoherstellern und Technologieunternehmen wird sich unsere Vorstellung von Mobilität ändern (müssen) – etwas, das die genannten Prognosen bewusst nicht miteinbeziehen. Wir als Konsumenten und unsere (von uns gewählten!) Gesetzgeber tragen Verantwortung: Wenn wir alle mit dem SUV zum Bäcker kurven und der CO2-Ausstoß keinen anständigen Preis erhält, wird das Elektroauto (erneut) zum »kommerziellen Misserfolg«. Gemeinsam mit der Industrie kann der Staat stattdessen neue Märkte erobern – das geht auch ohne Tesla-Chef Elon Musk.

Hier geht es direkt zum Artikel:
https://perspective-daily.de/article/195/xixu6z5b?pk_campaign=Newsletter-2017-02-26-Member